电助力自行车

似乎在三月的某个时间段，我看到了将普通自行车改装为电助力自行车的广告，便对这类产品产生了兴趣。经过了一段时间的了解，在六月中旬的时候，我终于入手了一辆电助力自行车。到现在半个月左右，骑行里程数已经有 200 km 了。

什么是电助力自行车？在中国大陆似乎并不存在这一类产品。人们口中的“电动车”一般来说指的是“电动摩托车”，即不需要人力，单纯靠电力驱动，通过油门控制的载具。而电助力自行车虽然是“电动车”的一种，但它需要骑行者脚蹬，电机才会运转。印象中，接近二十年前，“电动车”在大陆刚刚开始起步的时候，还仍然是带有脚蹬的。却没过几年，脚蹬就慢慢消失了，变得和摩托车非常相似。而在爱尔兰，对可以合法上路而不需要交车船税和购买保险的电助力自行车的定义是：最大助力速度为 25 km/h 的在脚蹬同时电机介入助力前进的电动车。当车速超过 25km/h，电机停止助力，依靠 100% 人力前进。按照这一标准，带油门的电动车被划分为机械动力载具 (Mechanically Propelled Vehicles, MPV)，同样在此类别里的有摩托车、电动滑板车等。法理上，如果没有交税、买保险、上牌照，上路是不合法的。因为不想让我自己在未来陷入法律纠纷，我在购买一辆车之前最重要的事情就是了解其合法性——毕竟市面上在售卖的许多电力驱动的载具都是游走在法律的灰色地带——理论上如果手续齐全，它们会是合法的，但是这些车都没有位置安装牌照，也没有保险公司愿意为它们投保，也不会有人会为它们特地去考摩托车的驾驶执照。除了这个原因，还有一个原因是爱尔兰政府为使用自行车通勤的人有抵税额度：普通自行车为 €1,250；电助力自行车为 €1,500；每四年可以使用一次。

许多年没有骑过车，对这一行业的了解还停留在 2010 年之前。在进行了深入的了解之后，发现在过去的十年里，电动车有了许多我没有预料到的发展。首先，我印象里的电动车就是上文提到的样子，和自行车几乎没有一丁点关系。了解过后，才发现自行车界的大品牌，例如美国的 Specialized 和 Trek 以及国内熟悉的捷安特、美利达，都推出了自己的电助力自行车。产品线从公路赛车、山地车到通勤自行车一应俱全。

起初，我的一个疑问是，为什么这种电动车最近十年才开始出现？后来明白了驱动方式的发展，这个问题就有了答案。电动车发展初期，电机基本是在轮毂的位置。优点是结构简单容易生产，缺点是车的重心位置后移以及关闭电机骑行时较大的阻力。这些缺点在当时的电动车上并不重要，第一是当时的车很多是通过电瓶驱动而不是锂电池，电瓶本身的重量早已让车的便携性接近于零，所以重心的位置更多与电瓶的位置相关；而关于阻力，当时的电动车即使存在脚蹬，也多是用来应急的，所以即使有阻力也不会影响大多数时候的通勤。后来，中置电机出现了。这类电机安装在自行车车架的五通处，曲柄和电机连在一起。电机内部有离合器和变速器，根据自行车上的传感器，电机选择介入的时机和齿轮比。对于中置电机，优点是和普通自行车几乎无异的体验——电机根据骑行者的输出功率按设置好的比例输出功率，匹配骑行者的踏频；最直观的体验就是骑起来轻快，脚下阻力小；而关闭电机骑行时，离合器就直接断开曲柄和电机的齿轮，就不会有“带着电机跑”的阻力感了；缺点是相对昂贵的价格。因为其它部件和概念和自行车通用，也不难想象自行车大品牌纷纷推出自己的产品了。

我一下就来了兴趣，把 Specialized 和 Trek 的电助力自行车的产品线全部都了解了一下。之后又结合了自身的条件和爱尔兰的道路、气候状况，把范围缩小到了介于公路赛车和山地车之间的城市通勤车的范围里。爱尔兰的许多公路缺乏保养，而且地形并不平坦，我的目标自行车得有相对比较宽的车胎，有一定的减震能力，电助力系统也能输出足够高的扭矩让我能够有比较好的抗风和爬坡能力——上大学的时候，我短暂地使用过自行车通勤。那时，上学路上的一段长上坡每次都是最让我头痛的地方；如果那天正好有风，逆风骑行又是另外一个考验。为了让车以后不“吃灰”，高扭矩是我非常看中的一个点。

最后，我把车锁定在了 Trek Allant+ 7 和 Specialized Turbo Vado 两款。我首先试骑的是 Trek Allant+ 7，这一款车的尺寸在第一次看到的时候让我一惊——居然比我想象的大了不少，装着电池的下管也非常粗壮。真正骑上去的时候，感觉却非常轻快和稳定。博世 (Bosch) 生产的 Performance Line CX 电机介入非常丝滑，关闭电机也没有强烈的阻力感。除此之外，内部走线的设计也让整车看上去非常简洁。这一次试骑让我对这款车好感度倍增，但当时的我仍然想去 Specialized 的门店看看 Turbo Vado 这款车。数据上看，这两款车的定位相差不大，最好能够都试骑一下再作出决定。后来到店里才知道，Specialized 全系列电助力自行车全部售罄，现在订货会等到十月后才能提车。其实 Trek 这边的情况也没有好到哪里去，我试骑时已经被店员告知同一款车只剩下两辆了。于是，在离开 Specialized 门店之后，我做的第一件事就是联系 Trek 预定 Allant+ 7.

车定好了，下一步是什么？在了解电助力自行车的时候，我顺带还了解了车锁和头盔的选择。车锁我一共买了三个，加在一起大约花了整车价格的 5%。首先是 Abus Granit XPlus 540 这一 U 形锁用来锁前轮，此外还有 Kryptonite New York Chain 系列的铁链锁用来锁住车架和后轮以及 Abus 的一个细钢丝绳，用来锁头盔之类的小物件。在车锁的选择上，我借鉴了 YouTube 上的一个叫做 “LockPickingLawyer” 的频道里对不同等级的锁芯的评价。我选择的两把锁的锁芯都是属于在街上是需要花费很长时间才能撬开的。此外，U 形锁和铁链的防剪能力也很好。但即使如此，基本没有什么锁能够抵挡角磨机直接切开。所以，在这些锁的加持下，我仍然不会把车停在路边很长时间。最后，我还在车座底下贴了一个 AirTag，作为最后的保障。而头盔方面，我选择了 Abus Urban-I 3.0 荧光黄。虽然车本身带有前后灯，我仍然选择了一个带有后灯的头盔，加上显眼的荧光黄色和反光条，保证晚上骑行的安全。因为铁链锁非常笨重，下一步的升级应该是装在后轮车架上的货篮，这样我就可以减轻背上的压力。

关于车本身，这半个月来的使用体验用几个字来说就是——超出预期的满意。在地形平坦以及路面比较好的时候，我可以使用最低助力的 ECO 模式，在我的输出功率的基础上加上 60% 的助力；而在大角度上坡和路口起步的时候，我会在后变速器上使用比较小的档位，在电机上选择最高的 TURBO 模式，全力输出 85 Nm 的扭矩和匹配我输出功率 340% 的助力。续航方面，在 ECO 模式下 500 Wh 的电池能够骑行 110 km 左右——当然，这是最理想的状况；如果上坡比较多，续航也会相对缩减。可能是因为我对电量显示的强迫症，如果剩余不到 50% 的电量我就会在回家之后把电充满。充电的速度是另外一个我比较满意的地方——从零至满电大约需要五个小时，那么如果需要长途骑行，在晚上休息的时候就能够把电充满。此外，如果对续航有极端需求，可以把下管里的电池更换为 625 Wh 的版本，或者在下管上面安装一个电池架，插入另外一块 500 Wh 电池。

有了这辆自行车之后，对我生活上的改变还挺多：日常购物的范围从一千米多扩展到数千米远，选择一下多了不少；天气好的时候更容易说服自己出门，不管是沿着海岸线骑行还是在森林公园里骑行，都能愉悦身心。此外，还发现了在都柏林市内的许多街区，骑行是一种可行的出行方式——极少遇到堵车已经可以选择汽车无法通行的近路。对于我来说，没有骑车爬坡的障碍之后，对公共交通的依赖感降低了很多。但是，如果是前往不熟悉的街区或者治安比较差的街区，使用公共交通或者出租车仍然是更好的选择。此外，自行车禁止上高速公路，在去较远的地方需要提前规划对自行车友好的线路。因此，无法避免地会出现绕路的情况。

在这半个月中，我也发现了在都柏林骑车的一些问题。最显著的问题是许多骑行者对交通法规的漠视；不管是闯红灯还是在车流中乱穿，都在让骑行者这个群体的形象一点点变差。除此之外就是自行车道的数量和路面养护的问题，如果这些问题都能够解决的话，应该选择骑行的人会更多吧。

那么，这种在欧洲和美国开始流行的电助力自行车为什么在中国大陆鲜有提及？除了在大陆使用电动摩托车的成本和在欧美使用同类型载具的成本的巨大差异之外，价格应该是另外一个因素。基础型号的中置电机电助力自行车最少都要接近两千欧元，和普通大众心目中的“电动车”和“自行车”的价位相差过大，也应该是它在大陆发展遇冷的原因之一。如果将现在流行的电动摩托车比照普通摩托车的标准上路，电助力自行车可能会有和现在不同的境遇。